Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Návrh optimalizace MHD v Karlových Varech

Ing. Ota Řezanka (Inplan CZ s.r.o., ota.rezanka@inplan.cz)

Tento článek se věnuje městské hromadné dopravě v Karlových Varech a návrhu optimalizace MHD.

Začátkem roku 2011 jsem se jako dopravní inženýr stal členem představenstva Dopravního podniku v Karlových Varech. Získal jsem tak přístup k veškerým potřebným informacím ohledně karlovarské MHD. Od července 2011 pracujeme na návrzích optimalizace MHD.

Současnost karlovarské MHD

Karlovarská MHD obsluhuje město Karlovy Vary (50 tisíc obyvatel) a přilehlé obce Dalovice, Otovice, Jenišov a Hory. V současnosti má 18 základních denních linek. Všechny tyto linky projíždějí nebo končí na centrálním terminálu ve středu města u Městské tržnice. Osm z těchto linek u tržnice končí. V systému MHD fungují také dvě lanovky – tunelová lanovka k hotelu Imperial a otevřená lanovka k rozhledně a restauraci Diana. Systém MHD obsluhuje 47 autobusů, které za rok najedou cca 2,5 milionu km. Náklady na provoz MHD jsou přibližně 140 milionů Kč ročně, přičemž zhruba polovina je hrazená dotací města. Postupně narůstá podíl vozidel poháněných CNG (stlačený zemní plyn). Vozový park je jedním z nejmladších v republice, průměrné stáří vozidel je necelých 7 let, většina autobusů je nízkopodlažních.

Město Karlovy Vary nechalo v roce 2009 zpracovat ověřovací studii MHD firmou EDIP s.r.o., takže jsou k dispozici dokonalá statistická data včetně vytíženosti jednotlivých linek MHD.

Karlovarská MHD je tedy v relativně dobrém stavu, nicméně poslední optimalizace linek proběhla více než před deseti lety a v současnosti je již systém linek zastaralý.

Za posledních 10 let proběhla intenzivní výstavba zejména v severozápadní části města. Zde vyrostlo mnoho obchodních zařízení, vznikl areál krajského úřadu, v kterém jsou postupně budovány další instituce, v této části města vzniklo rovněž mnoho nových zón s bydlením. V neposlední řadě byla dokončena stavba průtahu rychlostní silnice R6 skrz město a jeho západní část, čímž se v mnoha místech výrazně změnilo zatížení městských komunikací. Na tyto změny by měla reagovat i městská hromadná doprava.

Kromě výstavby se mění i ekonomická situace, dopravní podnik se proto musí zabývat změnami, které by snížily náklady a přitom výrazně nezměnily kvalitu dopravní obsluhy. Pro rok 2012 musel dopravní podnik již navrhnout úsporná opatření, náklady na provoz autobusů totiž výrazně vzrůstají, příčiny jsou zejména následující:

  • zvýšilo se DPH za služby z 10% na 14%
  • vzrostla cena nafty i CNG
  • po čtyřech letech bylo nutné přistoupit k mírnému zvýšení mezd

Tyto zvýšené výdaje byly částečně pokryty zvýšením tarifů časových jízdenek (např. základní cena měsíční časové jízdenky z 330,-Kč na 380,-Kč), ceny jednotlivých jízdenek jsou v Karlových Varech již v současnosti vysoké (nepřestupní 18,- Kč, přestupní 25,- Kč), proto jejich cenu dopravní podnik neměnil. Dále bylo nutné pro rok 2012 částečně omezit některé linky a prodloužit některé intervaly linek.

Z hlediska uživatelů MHD došlo tedy v roce 2012 k mírnému zhoršení kvality, i proto se v dopravním podniku intenzivně zabýváme opatřeními pro zefektivnění celého systému MHD.

Nedostatky stávajícího systému

Poslední optimalizace systému proběhla více než před deseti lety a v současnosti vykazuje systém MHD zejména tyto nedostatky:

  • Nízká úroveň koordinace linek
  • Nízká kvalita obsluhy rozvíjející se severozápadní části města
  • Mnoho linek končí na tržnici
  • Přetížení ulice Sokolovské

Základních denních linek je nyní již 18, nástupiště centrální stanice ovšem umožňuje zastavení maximálně čtyř autobusů na jedné straně hlavního nástupiště. Sjíždění linek ve stejný čas zde proto nefunguje. Linky protkávají město různými směry, z největších čtvrtí jsou vedeny dvě nebo tři linky. Linky projíždí tržnicí a za ní se rozjíždějí do různých směrů. Vzhledem k množství linek a jejich vedení přes centrální stanici se často stává, že krátce po sobě odjedou linky do jedné části města nebo dokonce jedou velkou část trasy hned za sebou. Koordinace linek je při stávajícím trasování obtížná, linky jsou koordinovány na jedné straně centrální stanice, ale na druhé často jedou souběžně.

Karlovarská MHD je dlouhodobě založena na centrální přestupní stanici a prakticky všichni účastníci diskusí o optimalizaci se shodují, že tento systém je vyhovující. Vzhledem k masivnímu rozvoji města v jeho severozápadní části se ovšem těžiště aktivit přesouvá rovněž tímto směrem a setrvávání na požadavku vedení všech linek přes tržnici již tedy značně komplikuje obsluhu nových lokalit. Problémem je absence linek spojujících významné cíle v severozápadní části města. Zbytečné zajíždění všech linek k tržnici a nízký stupeň koordinace tak značně prodlužují dobu jízdy. Málo zatížené linky obsluhující okrajové části města jedou z velké vzdálenosti a také musí zajíždět až na centrální stanici, dublují tak trasy komfortně obsloužené ostatními linkami.

optimalizace MHD v Karlových Varech

Další nevýhodou je ukončení mnoha linek na centrální stanici, celkem osm linek z 18 končí u tržnice, přitom jsou vedeny z různých stran města a nabízí se tedy jejich pospojování.

Čtvrtým problémem je přetížení ulice Sokolovské. Jedná se o páteřní ulici městské čtvrti Rybáře, kterou projíždí 6 linek MHD, což znamená 470 autobusů za den. Ulice je přitom v dopravních špičkách za hranicí své kapacity a okružní křižovatka na jejím konci způsobuje zdržení několika minut. Odklonění části linek z této ulice by tedy prospělo i funkčnosti celého dopravního systému města.

Návrh optimalizace

Náš návrh změny vychází ze zkušeností ze zahraniční i od nás. Nedaleko od Karlových Varů leží německý Bayreuth (70 tisíc obyvatel), kde nedávno otevřeli nový kruhový dopravní teminál v centru města. Zde se ve stejných časech sjíždějí autobusové linky, které na sebe čekají a cestující mohou okamžitě přestoupit na vybranou navazující linku. V Českých Budějovicích nedávno zavedli něco podobného, byly vytvořeny páteřní linky, které se sjíždějí na vybraných terminálech ve stejný čas a cestující opět mezi linkami přestupují.

Důležitým předpokladem pro možnost sjíždění se linek na terminálu ve stejný čas je funkčnost celé dopravní sítě města. Karlovy Vary jsou na tom v tomto ohledu poměrně dobře, křižovatky ještě městskou dopravu zvládají a pouze na třech okružních křižovatkách vznikají v dopravní špičce zdržení v řádu několika minut (na mostě 1. máje, na konci Sokolovské a u Globusu). Řidiči však tyto problémy znají a autobusy v Karlových Varech zvládají jezdit na čas.

Rozhodli jsme se tedy jít podobným směrem a návrh optimalizace jsme postavili na následujících principech:

  1. vynechání centrální stanice z vedení některých linek a vytvoření nového menšího terminálu v severozápadní části města
  2. vzájemné pospojování linek, tak aby žádná nekončila na terminálech
  3. vytvoření páteřních linek
  4. koordinace linek na terminálech ve stejný čas pro umožnění rychlého přestupu
  5. přesunutí některých linek z přetížené Sokolovské ulice

Linky jsme vzájemně pospojovali a jejich celkový počet jsme snížili na 15. Z těchto linek jsme vybrali čtyři páteřní – jedná se o linky 2, 3, 6 a 15. Linky jsme koordinovali do dvou skupin rozjezdů od centrální stanice u tržnice. V první skupině jsou páteřní linky 2 a 15 a s nimi jsou koordinovány další doplňkové linky. V druhé skupině rozjezdů jsou páteřní linky 3 a 6 a k nim jsou přiřazeny zbývající linky projíždějící tržnicí. Autobusy se v těchto dvou skupinách budou pravidelně sjíždět na centrální stanici a budou na sebe čekat dvě až tři minuty. Časy rozjezdů jsou nastaveny dle průzkumů vytíženosti provedených firmu EDIP s.r.o. - jednoznačně nejzatíženějším časem je ranní špička mezi 7. a 8. hodinou, kdy by autobusy jezdily v intervalu 7 nebo 8 minut (8 za hodinu). Odpolední špička vzniká mezi 13. a 17. hodinou, počet cestujících za hodinu dosahuje ovšem pouze 70 % špičky ranní, intervaly v odpolední špičce jsou proto po 10 minutách. Nejzatíženější linka ze Staré Role bude obsluhována kloubovými autobusy.

V severozápadní části města jsme navrhli nový terminál „Rozcestí“. Některé zbývající linky (9, 10, 11) jsou vedeny pouze přes tento terminál a k tržnici nezajíždějí. Na terminálu „Rozcestí“ jsou koordinovány s linkami jedoucími k tržnici, takže umožňují okamžitý přestup a pokračování na centrální terminál. Linky mezi oběma terminály jsou vedeny buď severně ulicí Sokolovskou, nebo jižně po druhém břehu řeky po ulici Západní nebo Moskevské. Mezi terminály tím vzniká zokruhování a i pro další směry tak odpadá nutnost cestujících zajíždět k tržnici.

Počet autobusů na ulici Sokolovské při novém trasování linek se snižuje na polovinu.

Pokud se potvrdí dosavadní výpočty, dojde v mnoha ohledech ke zvýšení kvality MHD (nové linky, rychlé přestupy, jednoduchý jízdní řád) při udržení současných nákladů. V současnosti probíhá návrh jízdních řádů a ekonomické posouzení návrhu optimalizace. Z prvních výpočtů vychází počet vozokilometrů oproti současnosti dokonce menší. V optimistické variantě by se tedy mohla snížit i cena jednotlivého jízdného, která je v Karlových Varech opravdu vysoká a část cestujících od použití MHD zbytečně odrazuje. Systém je založen na vysoké míře koordinace linek a mnoha možnostech přestupu, například na centrálním terminálu bude mít cestující při příjezdu na výběr dalších 7 autobusů pro okamžitý přestup a pokračování v jízdě jakýmkoli významným směrem. Předpokládáme proto zrušení nepřestupních jízdenek, byla by jízdenka pouze přestupní. Doufáme, že uvedené změny přilákají další cestující do MHD a bude tak možné trvale udržet nižší cenu jízdného.

Dopravní podnik souběžně zpracovává vlastní variantu, která je více konzervativní. Je založena rovněž na sjíždění se linek ve dvou rozjezdech na centrální stanici u tržnice, ovšem trasování linek zachovává v podstatě stávající a tak některé nedostatky stávajícího systému zachovává.

Obě varianty budou dále porovnávány.

Spuštění optimalizace se předpokládá počátkem roku 2013.

Komentář lektora

Článek stručnou a přehlednou formou charakterizuje současné problémy linkového vedení MHD v Karlových Varech a popisuje návrh jeho optimalizace. Je chvályhodné, že město přistoupilo k této optimalizaci. Bývá totiž ve městech častým jevem, že linkové vedení MHD, které postupně historicky vznikalo různými úpravami a podle různých požadavků, nemusí být v současné době vždy optimální. Namísto dalších dílčích úprav pak bývá efektivnější zoptimalizovat linkové vedení a dopravní nabídku (intervaly spojů, časové proklady spojů na peážních úsecích atd.) jako celek. Tím se může stát systém MHD jako celek pro cestující atraktivnější, i když pro některé cesty může znamenat přestupy navíc. Jak je v článku uvedeno, optimalizací se dokonce dosáhne snížení počtu ujetých vozokilometrů autobusů a tudíž i nezanedbatelné finanční úspory provozních nákladů dopravce, resp. města jako poskytovatele dotace na provoz MHD.

Za „vadu na kráse“ v optimalizaci bych považoval, pokud by byly ponechány rozdílné ceny jízdného pro přestupní a nepřestupní jízdenky, obzvláště při zřízení druhého přestupního terminálu „Rozcestí“ a tím zvýšení počtu nutných přestupů v síti. V článku je k problematice přestupného-nepřestupného tarifu pouze uvedeno „Předpokládáme proto zrušení nepřestupních jízdenek“. Cena jízdného má být za poskytnutou službu, tj. za přepravu cestujícího odněkud někam a její výše by neměla záviset na nutnosti přestupů. Cestující jsou tím při nutnosti přestupu finančně „trestáni“ za to, že jim dopravce nenabídl přímý spoj, bez ohledu na délku a trvání své cesty. Tento negativní prvek tarifní politiky se bohužel vyskytuje nejen v Karlových Varech, ale i v řadě dalších měst v Česku (například Pardubice, Hradec Králové, Teplice). Za rozumnější bych považoval odstupňovat ceny jízdného místo přestupní-nepřestupní spíše podle časové platnosti (zásadně přestupních) jízdenek, například do 30 a do 60 minut (viz například České Budějovice, Praha, Brno, Olomouc, Ostrava). Je však otázkou, zda předmětem zadání optimalizace byla i tarifní politika.

Ing. Jan Adámek
TSK hl. města Prahy

zpět na články

nahoru