dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Mini okružní křižovatky

Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon (Brilon Bondzio Weiser - Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH, info@bbwgmbh.de)

V mnoha zemích Evropy se v posledních dvaceti letech ukázaly miniokružní křižovatky jako úspěšná podoba křižovatek ve vnitroměstském prostředí. Co rozumíme pod tímto označením a jaké jsou jejich přednosti?

---

Miniokružní křižovatky jsou malé okružní křižovatky se středním - pro těžká vozidla - pojížděným středovým ostrůvkem. Mohou mít průměr od cca 13 m do 24 m. Asfaltová vozovka okruhu má šíři cca 4 m až 6 m s příčným sklonem směrem k obvodu kruhu 2,5 %.

Kruhový ostrůvek vyplňuje zbylou plochu uprostřed, je lemován obrubníky, které musí být o 4 až 5 cm vyšší než přilehlá vozovka, jelikož je třeba, aby řidiči osobních vozidel nevjížděli na středový ostrůvek. To jim v současnosti platná pravidla silničního provozu nedovolují. Pro zajištění dodržování tohoto pravidla je na mnoha místech potřebný jistý policejní dohled. Povrch ostrůvku bývá zpevněn dlažbou, v některých případech i hrubě strukturovaným betonem. Je potřeba zajistit vysokou únosnost, protože autobusy i nákladní vozidla ostrůvek pojíždět smějí, a to v případech, kdy jim geometrie křižovatky neumožní průjezd po okruhu.

Takovéto miniokružní křižovatky je možno budovat jen v intravilánu, to znamená do maximální rychlosti 50 km/h. Pokusy budovat miniokružní křižovatky i v extravilánu se neosvědčily. Rozhodující pro bezpečnost provozu je, aby řidiči při příjezdu ke křižovatce ze všech směrů rozpoznali organizaci dopravy a zejména jasně postřehli středový ostrůvek.

Vedení cyklistické dopravy prostorem křižovatky je obvykle po jízdním pruhu. Pro chodce je možno zřizovat přechody přes větve křižovatky obdobně jako u větších okružních křižovatek.

Toto stavební uspořádání miniokružních křižovatek se v Německu velmi osvedčilo. Tyto křižovatky jsou dokonce znatelně bezpečnější než běžné okružní křižovatky a zvládnou překvapivě vysoké intenzity dopravy: za příhodných podmínek zvládnou až 20.000 vozidel/den ve vyhovujícím stupni kvality. Přesto platí zásada: je-li dostatek místa pro obvyklou okružní křižovatku, je vhodnější dát přednost této před miniokružní.

Ve Velké Británii se budují miniokružní křižovatky jen za pomoci vodorovného dopravního značení (s bílým „flekem“ uprostřed), bez stavebních úprav. Taková jednoduchá řešení se v Německu neosvědčila. První experimenty s miniokružními křižovatkami uskutečnila v 90. letech v Severním Porýní-Vestfálsku Ruhr-univerzita Bochum [1]. Tyto výsledky vedly k první směrnici o miniokružních křižovatkách [2]. Její obsah přešel do dosud platného předpisu [3]. V mezičase však existují novější výsledky vyzkumných prací Technické univerzity Drážďany [4]. Výsledky se týkají jak bezpečnosti, tak kapacity. Výsledky dosud nezveřejněných výzkumů potvrzují v základních rysech dosavadní znalosti. Tento výzkum bude poprvé zveřejněn v rámci „Konference okružních křižovatek“ na Ruhr-univerzitě Bochum dne 22. května 2012 [5]. Zde budou diskutovány i aktuální témata okružních křižovatek, například nejnovější poznatky bezpečnosti a uspořádání spirálových okružních křižovatek.

Literatura

1. Brilon, W., Bondzio, L.: Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplätzen in Nordrhein-Westfalen. Straßenverkehrstechnik, Heft 9, S. 428 – 434, 1999
2. Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplätzen, Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Technologie und Verkehr NRW, Düsseldorf, 1999
3. Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV, Köln, 2006
4. Autorenkollektiv: Ableitung von Einsatzbereichen und –grenzen von Minikreisverkehren Forschungsbericht FE 77.491/2008 an den Bundesverkehrsminister, TU Dresden, 2011
5. http://www.bps-verkehr.de/KREISEL/Workshop/workshop.html.

---

Komentář lektora

Článek profesora Brilona výstižně shrnuje výhody i možná úskalí při navrhování miniokružních křižovatek. V zahraničí jsou dnes považovány za velice efektivní způsob rekonstrukce neřízených křižovatek. Nejsou náročné na plochu záboru (jsou vždy realizovatelné v rámci stávajících ploch neřízených křižovatek), nevyžadují vysoké pořizovací náklady. Nejnovější výzkum miniokružních křižovatek v Německu byl prováděn na Technické univerzitě v Drážďanech v loňském roce. Podle závěrů tohoto projektu jsou z hlediska bezpečnosti hodnoceny dokonce příznivěji než běžné okružní křižovatky. Kapacita miniokružní křižovatky je téměř srovnatelná s kapacitou jednopruhové okružní křižovatky – miniokružní křižovatka je schopna převést 15.000 voz/den.

Od roku 2006 jsou proto již právem zařazeny jako plnohodnotná varianta okružní křižovatky v rámci německé směrnice pro navrhování okružních křižovatek. V Německu lze dnes napočítat téměř 400 miniokružních křižovatek.

U nás je v současnosti realizováno pouze několik desítek miniokružních křižovatek. Jedná se většinou o miniokružní křižovatky umístěné v územích určených k bydlení s nízkou intenzitou provozu jako prvek dopravního zklidňování. Avšak již několik českých realizací na více zatížených komunikacích (Litoměřice, Pardubice – viz následující článek ing. Novotného) jasně dokládá jejich vhodnost i vysokou kapacitu.

Z hlediska předpisů jejich navrhování podle mého názoru také nic nebrání. Metodika pro výpočet kapacity miniokružní křižovatky je od loňského roku obsahem technických podmínek TP234 Posuzování kapacity okružních křižovatek.

Domnívám se proto, že většímu rozšíření miniokružních křižovatek v ČR (ať už při rekonstrukcích neřízených křižovatek nebo jako novostaveb) brání spíše „nṓ ostych a konzervativní přístup k neověřeným řešením. Věřím, že lze brzo očekávat další povedení realizace, které tento typ křižovatky zpopularizují, stejně jako tomu bylo ve druhé polovině devadesátých let v případě jednopruhových okružních křižovatek.

Ing. Luděk Bartoš
EDIP s.r.o.

Mini-Kreisverkehre

Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon (Brilon Bondzio Weiser - Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH, info@bbwgmbh.de)

In vielen Ländern in Europa haben sich in den letzten 20 Jahren Minikreisverkehre als eine erfolgreiche Form von innerstädtischen Knotenpunkten herausgebildet. Was versteht man darunter und wo liegen die Vorteile?

---

Minikreisverkehre sind kleine Kreisverkehre mit einer – für Schwerfahrzeuge – überfahrbaren Mittelinsel. Sie können einen Durchmesser von circa 13 m bis zu 24 m haben. Dabei wird die Kreisfahrbahn als ein Ring mit circa 4 m bis 6 m Breite asphaltiert ausgeführt. Diese Kreisfahrbahn wird nach außen mit 2,5 % geneigt.

Die Kreisinsel füllt den verbleibenden Bereich in der Mitte aus. Sie wird mit Borden eingefasst. Diese müssen 4 bis 5 cm hoch sein. Dies stellt erfahrungsgemäß sicher, dass Pkw-Fahrer die Kreisinseln nicht benutzen. Das dürfen sie nach der geltenden Straßenverkehrsordnung nicht. Um die Einhaltung dieser Vorschrift sicherzustellen ist vielfach auch eine gewisse polizeiliche Überwachung notwendig. Die Insel selbst wird durch eine Pflasterung, unter Umständen auch eine rauen Betonoberfläche, befestigt. Eine hohe Festigkeit ist dabei notwendig, weil Busse und große Lastwagen die Insel überfahren dürfen, sofern sie auf der Kreisfahrbahn den Knotenpunkt nicht durchfahren können.

Solche Minikreisel dürfen nur innerorts, das heißt bei einem Tempolimit von maximal 50 km/h, angelegt werden. Versuche, Minikreisel auch außerorts einzusetzen, haben sich nicht bewährt. Entscheidend wichtig für die Verkehrssicherheit ist es, dass die Fahrer bei der Annäherung aus allen Zufahrten die Verkehrsregelung und die Kreisinsel klar erkennen können.

Radfahrer werden im Allgm. über die Kreisfahrbahn durch den Knotenpunkt geführt. Für Fußgänger können Überwege in den Zufahrten angelegt werden – in gleicher Weise wie bei den größeren Kreisverkehren.

Diese Bauart von Mini Kreiseln hat sich in Deutschland inzwischen sehr bewährt. Sie sind sogar merklich sicherer als ein normaler Kreisverkehr und sie bewältigen verblüffend viel Verkehr: in günstigen Fällen können bis zu 20.000 Kfz/Tag mit ausreichender Verkehrsqualität über einen solchen Platz fahren. Trotzdem gilt die Regel: wenn ausreichend Platz für einen normalen Kreisverkehr vorhanden ist, soll ein Minikreisel vermieden werden.

In England werden Minikreisel auch durch einen runden weißen Farbfleck auf einer Kreuzung hergestellt, ohne dass die Anlage entsprechend umgebaut wird. Solche einfache Lösungen haben sich in Deutschland nicht bewährt. Erste Experimente mit Minikreiseln wurden in Deutschland in den neunziger Jahren im Land Nordrhein-Westfalen von der Ruhr-Universität Bochum [1] durchgeführt. Die Ergebnisse führten zu der ersten Richtlinie über Minikreisel [2]. Deren Inhalt ging später in das heute noch gültige Merkblatt [3] ein. Inzwischen gibt es aber neuere Resultate zu Minikreiseln aus Forschungen der TU Dresden [4]. Diese betreffen sowohl die Verkehrssicherheit als auch die verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Untersuchungen, die noch nicht veröffentlicht sind, bestätigen im Wesentlichen die bisherigen Erkenntnisse. Diese Forschung wird erstmals bei einer „Kreisverkehrskonferenz“ in der Ruhr-Universität Bochum am 22. Mai 2012 öffentlich vorgestellt [5]. Dort werden auch andere aktuelle Themen zum Kreisverkehr behandelt, zum Beispiel neueste Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit und Forschungsergebnisse zur Gestaltung von Turbo-Kreisverkehren.

Literatur

1. Brilon, W., Bondzio, L.: Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplätzen in Nordrhein-Westfalen. Straßenverkehrstechnik, Heft 9, S. 428 – 434, 1999
2. Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplätzen, Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Technologie und Verkehr NRW, Düsseldorf, 1999
3. Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV, Köln, 2006
4. Autorenkollektiv: Ableitung von Einsatzbereichen und –grenzen von Minikreisverkehren Forschungsbericht FE 77.491/2008 an den Bundesverkehrsminister, TU Dresden, 2011
5. http://www.bps-verkehr.de/KREISEL/Workshop/workshop.html.

zpět na články

nahoru

• O časopise
• Archiv čísel
• Rejstřík
• Články
• Prodej publikací
• Kontakt