Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Nedání přednosti vozidlu jedoucímu nedovolenou rychlostí

doc. Ing. Jindřich Šachl, CSc (Fakulta dopravní ČVUT v Praze, sachl@fd.cvut.cz)

Článek tématicky navazuje na článek pana JUDr.Jana Kněžínka,Ph.D. „Nedání přednosti rychle jedoucímu vozidlu - kdo bude viníkem nehody“ otištěnému v Dopravním inženýrství č.2/10 a na článek Ing.Marka Semely,Ph.D. „Interpretace výsledků analýzy v otázce přednosti v jízdě“ otištěnému v Soudním inženýrství č.6/09. Oba předchozí články uvádějí rozhodnutí Nejvyššího soudu (dále jen NS) k případům nehod tohoto typu, přičemž v tom druhém zmíněném článku jsou uvedena rozhodnutí k šesti případům, z nichž ve třech se klonila spíše k vyslovení závěru o podílu vyšší rychlosti vozidla jedoucího na hlavní silnici, další tři rozhodnutí naopak považovala za výrazně důležitější pro zavinění nehody porušení povinnosti „dát přednost“ v jízdě bez ohledu na výrazně vyšší rychlost vozidla jedoucího po hlavní silnici. Je nutno souhlasit s názorem, že každý případ je nutno posuzovat individuálně.


Zákon č.361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích je předpis technicko-právní, neboť upravuje technická jednání účastníků silničního provozu. Zákon ve výkladu pojmů definuje, že „Dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy“. Neznamená však povinnost řidiče počínat si tak, aby žádným způsobem neomezil směr nebo rychlost jízdy řidiče, který má přednost v jízdě. Řidič poruší takovou povinnost jen tehdy, jestliže vytvoří dopravní situaci, kdy řidič, který má přednost v jízdě, musí, aby se vyhnul střetu s jeho vozidlem, učinit takový zásah do řízení, který lze charakterizovat jako náhlou změnu směru nebo rychlosti jízdy. Tím není např. mírné přibrzdění nebo plynulé přejetí do jiného jízdního pruhu za okolností, kdy k těmto manévrům má řidič dostatek času a není jim na překážku stav vozovky nebo dopravní situace (srovn. usnesení NS č.j. 3 Tdo 1615/2005).

Nedání přednosti v jízdě se řadí mezi nejčastější příčiny dopravních nehod. Podle mého názoru však nedání přednosti v jízdě není prvotní příčinou, neboť je samo důsledkem činitelů, které lze dělit dokonce do deseti skupin. Jednou z nich je kombinace nedostatečného rozhledu a vysoké rychlosti.

Výjezd z vedlejší silnice na hlavní je problematický ve vztahu k rychlosti vozidel jedoucích s předností v jízdě ve dvou základních variantách omezení vzájemné viditelnosti:

  1. Na křižovatkách v jejichž rozhledových trojúhelnících stojí budovy či jiné překážky v rozhledu (stromy, křoviny), což může být ještě umocněno vyústěním vedlejší silnice na vnitřní straně směrového oblouku silnice hlavní, tedy kde vzájemný rozhled je trvale omezen nepohyblivou překážkou. Všimněme si, že hlava řidiče každého osobního automobilu je zhruba v polovině délky vozidla, tedy okolo 2 m za přídí, a tak v obzvlášť stísněných rozhledových poměrech bývá pro získání náležitého výhledu nutné vysunout příď automobilu do prostoru vozovky hlavní silnice. Problém se většinou řeší až po několika vážných dopravních nehodách a to většinou právě omezením dovolené rychlosti na hlavní silnici dopravním značením, v krajním případě se osazuje silniční zrcadlo.
  2. V situacích, kdy vozidlo jedoucí nedovolenou rychlostí je skryto v zákrytu za předjížděným vozidlem, tedy kdy vzájemný rozhled je omezen pohyblivou překážkou. Tato varianta je obzvlášť záludná pro svoji proměnlivost.

V odborných článcích zmíněných v úvodu jsou odkazy na konkrétní jednací čísla případů, které řešil NS. Jeho usnesení si lze otevřít a přečíst na webu www.nsoud.cz . Je to zajímavé čtení, proto zde ta jednací čísla uvádím (řazena podle roků) :

  • 5 Tdo 1173/2004
  • 3 Tdo 727/2005
  • 3 Tdo 1615/2005
  • 8 Tdo 216/2006
  • 7 Tdo 1411/2006
  • 3 Tdo 593/2007
  • 6 Tdo 686/2007
  • 11 Tdo 639/2008
  • 11 Tdo 804/2008
  • 7 Tdo 38/2009
  • 7 Tdo 214/2010

Na úvod do problematiky považuji za vhodné citovat z prvního usnesení NS z uvedené řady (ve věci č.j. 5 Tdo 1173/2004) publikovaného ve Sbírce soudních rozhodnutí a stanovisek, v němž jsou zakotveny tyto právní věty:

  1. Jestliže řidič přijíždějící po vedlejší silnici nedá přednost v jízdě řidiči přijíždějícímu po hlavní silnici, odpovědnost za jejich střet a případné další následky je zásadně na řidiči, jenž přijel do křižovatky po vedlejší silnici. Jestliže však řidič na hlavní silnici jede rychlostí výrazně překračující maximální povolenou rychlost, čímž řidiči přijíždějícímu do křižovatky po vedlejší silnici znemožní, popř. podstatně ztíží, aby mu dal přednost v jízdě, pak není vyloučena jeho odpovědnost nebo spoluodpovědnost za případnou kolizi.
  2. Výrazné překročení nejvyšší povolené rychlosti jízdy motorového vozidla v obci (např. o více než 70 %) je porušením důležité povinnosti uložené řidiči motorového vozidla právními předpisy (§ 18 odst.4 zák.č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších právních předpisů), protože takové porušení má zpravidla za následek velmi reálné nebezpečí pro lidský život a zdraví.

V citovaném usnesení NS je dále uvedeno, že nelze po účastníkovi silničního provozu spravedlivě požadovat, aby bez dalšího předpokládal možné porušení pravidel tohoto provozu jinými účastníky a aby tomu přizpůsobil své počínání. Naopak, není-li z okolností, které může účastník silničního provozu běžně vnímat či předvídat, zřejmé, že jiný účastník téhož provozu porušil své povinnosti, je oprávněn očekávat od ostatních účastníků silničního provozu dodržování stanovených pravidel. Účastník silničního provozu, který porušil pravidla tohoto provozu, pak na druhé straně nemůže očekávat dodržení těchto pravidel od ostatních účastníků, jestliže jim to znemožnil s ohledem na charakter a závažnost svého porušení pravidel silničního provozu.

A dále, že řidič, jenž dává při jízdě křižovatkou přednost vozidlům přijíždějícím po hlavní silnici, nemusí dát přednost absolutně všem vozidlům, která v libovolné vzdálenosti od křižovatky vidí, ale pouze těm, která jsou již natolik blízko, že vjetí jím řízeného vozidla do křižovatky by u řidičů jedoucích po hlavní silnici vyvolalo nebezpečí nutnosti náhlé změny směru nebo rychlosti jízdy. Přitom řidič zejména na základě svých zkušeností v podstatě odhaduje, které vozidlo je ještě v dostatečné vzdálenosti tak, že mu umožňuje vjezd na hlavní silnici, a které již nikoli, a při tomto svém odhadu samozřejmě vychází z rychlosti, kterou právní předpisy v místě křižovatky povolují. Pokud řidič přijíždějící po hlavní silnici jede rychlostí povolenou, resp. přiměřenou a řidič přijíždějící po vedlejší silnici mu přednost v jízdě nedá, je v obvyklých případech odpovědnost za kolizi a případné další následky na řidiči, jenž přijel do křižovatky po vedlejší silnici. Pokud však řidič na hlavní silnici jede rychlostí, která maximální povolenou rychlost výrazně překračuje, a řidič přijíždějící do křižovatky po vedlejší silnici nemá důvod předpokládat takové překročení, za případnou kolizi musí nést odpovědnost řidič jedoucí po hlavní silnici.

Obrázek 1: Výhled směrem k Novému Jičínu (snímek autora) Obrázek 2: Pohled ze směru od Nového Jičína (foto z policejního spisu) Obrázek 3: Pozdější scelení dělicího ostrůvku a uzavření (propojení) dělicího pásu (snímek autora)

Obrázek 1: Výhled směrem k Novému Jičínu (snímek autora)

Obrázek 2: Pohled ze směru od Nového Jičína (foto z policejního spisu)

Obrázek 3: Pozdější scelení dělicího ostrůvku a uzavření (propojení) dělicího pásu (snímek autora)

Typické nehody na „křižovatce smrti“

Podívejme se na problematiku nehod „typu b)“. K řadě takových docházelo na úrovňové „křižovatce smrti“ tvaru „T“ na silnici č.I/48 (E 462) v úseku mezi Novým Jičínem a Příborem. V km 21,5 tam do děleného čtyřpruhu hlavní silnice úrovňově ústí vedlejší silnice II/482 ze směru od obce Rybí, jejíž niveleta směrem k hlavní silnici klesá. Křižovatka leží na vrcholu stoupání hlavní silnice a v jejím směrovém oblouku o poloměru cca 900 m (obr. 1). Silničáři vědí, co je to „dělený čtyřpruh“, většina řidičů to však chápe jako dálnici. Objektivní nebezpečnost úrovňové křižovatky tam byla „ošetřena“ snížením rychlosti jízdy na hlavní silnici dopravními značkami B20a (namalovanými dokonce i na vozovce) na 50 km/h (obr. 2).

Analyzoval jsem na této křižovatce dvě nehody „typu b)“ k nimž tam došlo v letech 2003 a 2005, obě se smrtelnými následky. První za pokročilého soumraku (téměř tma), druhá za dne, obě však navzájem velmi podobné tím, že vozidla jedoucí nedovolenými rychlostmi v levém jízdním pruhu byla vždy skryta za předjížděnými vozidly.

V prvním případě řidič automobilu BMW, jedoucí rychlostí 115 až 130 km/h v zákrytu za předjížděným vozidlem, narazil touto rychlostí na bok automobilu RENAULT, který mu křížil dráhu rychlostí 15 až 24 km/h. Pokud by byl řidič BMW jel dovolenou rychlostí 50 km/h od místa, kterým v reálu projížděl v okamžiku, kdy se automobil RENAULT začal rozjíždět, byl by za jinak shodných podmínek vzdálen nejméně 40 m před dráhou automobilu RENAULT v okamžiku, kdy automobil RENAULT by byl zcela vyklidil vozovku pro směr jízdy do Příboru (v nejpravděpodobnější variantě dokonce 56 m). Ke střetu by nebylo došlo se značnou rezervou (40 m resp. 56 m), řidič BMW na hlavní silnici by nebyl nucen k žádné změně směru ani rychlosti jízdy jednáním řidiče RENAULT. Řidič BMW byl odsouzen.

Při geodetickém měření situace křižovatky jsme tam zároveň videokamerou filmovali projíždějící vozidla, a z 85 záznamů jsme pak orientačně vyhodnotili jejich rychlosti: omezení rychlosti na 50 km/h nedodržel žádný z řidičů, 25 % jich projíždělo křižovatkou rychlostí nad 100 km/h až okolo 120 km/h.

Pokud v souvislém dopravním proudu jede někdo před touto křižovatkou umírněně (řekněme okolo 60 km/h, jestliže na jízdu dovolenou rychlostí 50 km/h rezignujeme) či dokonce sníží rychlost, aby umožnil vyjetí řidiči z vedlejší silnice, jiný „toho hlupáka“ hned rasantně předjíždí levým jízdním pruhem, přičemž se však pohybuje obloukem v zákrytu předjížděného vozidla. Tím vzniká právě před křižovatkou nejrizikovější turbulence dopravního proudu.

Vzhledem k tomu, že žádným způsobem nelze zajistit dodržování omezení rychlosti všemi řidiči za všech okolností, byl později v této křižovatce propojen (uzavřen) dělicí pás (obr. 3) a tak bylo řidičům ve směru od obce Rybí (z vedlejší silnice) znemožněno odbočovat doleva směrem k Novému Jičínu. Zůstala pouze možnost odbočit vpravo k Příboru anebo ze směru od Nového Jičína odbočovat vpravo k obci Rybí.

To však je až následná úprava po řadě těžkých nehod - vraťme se k popisu typické situace (obr.1 a 2), jaká tam byla před touto úpravou. Podívejme se na případ z roku 2005, o němž pojednává i usnesení NS č.j. 7 Tdo 38/2009. Po vedlejší silnici tam tenkrát přijížděl automobil SEAT Cordoba. Když řidič ukončil rozhodování a vjel do křižovatky, byl automobil ŠKODA Superb, jedoucí po hlavní silnici rychlostí výrazně převyšující dovolenou rychlost zcela zakryt nákladním vozidlem (dále jen vozidlo „X“) jedoucím v pravém pruhu. Z místa řidiče automobilu Cordoba tedy bylo možno vidět vozidlo „X“ jedoucí v pravém jízdním pruhu v podélném odstupu postačujícím k vlastnímu přejetí napříč přes jednosměrnou dvoupruhovou vozovku, přičemž v levém jízdním pruhu objektivně nebylo žádné vozidlo před úrovní přídě vozidla „X“ (blíže ke křižovatce). Řidič automobilu SEAT Cordoba při pohledu na provoz ze směru od Nového Jičína, mohl odhadnout, že před rozměrným vozidlem blížícím se v pravém jízdním pruhu relativně pomalu stihne přejet přes nejbližší (pravý) jízdní pruh. V hustém provozu, jaký na předmětné hlavní silnici většinou panuje, a jaký byl i v době nehody, jsou řidiči jedoucí ze směru od obce Rybí odkázáni k využívání mezer mezi vozidly jedoucími na hlavní silnici s omezením rychlosti na 50 km/h. Pokud by byl vyžadován neustálý ohled na překročení rychlosti vozidel skrytých v zákrytu, která jsou - ve vztahu k dovolené rychlosti - v dostatečné vzdálenosti, nemohli by řidiči vjet z vedlejší silnice do křižovatky téměř nikdy.

Poznamenávám, že před okresním soudem jsem stručně popsal problematiku přijatelného resp. kritického časového odstupu (či kritické mezery - pojmů, které čtenáři Dopravního inženýrství nejspíše znají z TP 188, případně mají k dispozici článek „Závislost hodnoty kritického časového odstupu na stupni vyčerpání kapacity neřízené úrovňové křižovatky“ autorů Bartoše a Martolose v čísle 2/2010).

Případ řešili znalci z oboru dopravy - celkem čtyři - postupně přibraní policií, obviněným řidičem a soudem. Nejnižší údaj dolní meze rychlosti automobilu Superb byl uveden 92 km/h, nejvyšší hodnota horní meze byla 118 km/h. V trestním řízení se ovšem musí brát hodnota nejpříznivější pro obžalovaného, a tou je nejnižší údaj 92 km/h, což představuje překročení dovolené rychlosti o nejméně 84 % .

Obrázek 4: Situace po nehodě (foto z policejního spisu) Obrázek 5: Detail situace po nehodě (foto z policejního spisu) Obrázek 6: Deformace SEAT Cordoba (foto z policejního spisu)

Obrázek 4: Situace po nehodě (foto z policejního spisu)

Obrázek 5: Detail situace po nehodě (foto z policejního spisu)

Obrázek 6: Deformace SEAT Cordoba (foto z policejního spisu)

Posouzení vlivu rychlosti na vznik nehodové situace

Možnost vzájemného spatření mezi automobily Superb a Cordoba z míst jejich řidičů nastala přirozeně, až když se paprsek vzájemného výhledu dostal před příď vozidla „X“, za nímž byl do té chvíle předjíždějící automobil Superb skryt. Znalci, které angažoval obviněný řidič automobilu Superb, převedli problematiku vlivu jeho rychlosti na řešení možnosti odvrácení střetu. Postupovali tak, že zkoumanou variantu (brzdění z dovolené rychlosti) ztotožnili s reálem do toho okamžiku a místa, kdy a odkud bylo možno z místa řidiče automobilu Superb začít vidět automobil Cordoba, s nímž pak došlo ke střetu. Logicky jim vyšlo, že od okamžiku, kdy řidič automobilu Superb na hlavní silnici mohl spatřit automobil Cordoba, nemohl v dané situaci střet odvrátit, ani kdyby z tohoto místa a času jel dovolenou rychlostí 50 km/h. To je ovšem pojetí zavádějící, matoucí. Nebezpečí střetu přece nevzniklo v okamžiku vzájemného spatření, ale vzniklo v okamžiku, kdy řidič SEAT Cordoba na vedlejší silnici ukončil prohlídku dopravní situace a rozhodování k svému rozjezdu - kdyby se nebyl rozjel, ke střetu by nebylo došlo.

Technická otázka, jaký vliv mělo v konkrétním případě navýšení rychlosti vozidla na hlavní silnici nad dovolenou mez na vznik nehodové situace, by se měla řešit tak, že se odvodí polohy všech tří vozidel (včetně vozidla „X“ zakrývajícího vzájemný výhled) v okamžiku, kdy nejpozději došlo k rozjezdu vozidla na vedlejší silnici, tedy do kterého okamžiku mohl řidič na vedlejší pozorovat a vyhodnocovat situaci na silnici hlavní, než se sám rozjel, případně než dojel do pozice, ze které by již nemohl znovu zastavit před vjetím do kolizního prostoru. Do odpovídající srovnávací polohy se v situačním plánu položí vozidlo na hlavní silnici, a pak se v diagramu dráha x čas porovná pohyb skutečnou (nedovolenou) rychlostí s pohybem rychlostí dovolenou. Určí se, v jaké vzájemné konstelaci vozidel (za jinak shodných podmínek) by byl řidič přijel po hlavní silnici do kritického místa dovolenou rychlostí. V tomto pojetí ovšem vychází, že kdyby byl řidič automobilu Superb jel rychlostí 50 km/h namísto nejméně 92 km/h, nebyl by nucen k žádné změně rychlosti jízdy, automobily by se byly bezkolizně minuly, tedy nebylo by došlo ke střetu a to ani tehdy, kdyby řidič jedoucí po hlavní silnici vůbec nebrzdil - tak to vyplývalo z revizního znaleckého posudku vyžádaného okresním soudem.

Z právního hlediska, dle stanoviska NS, se dále posuzuje, zda řidič jedoucí po vedlejší komunikaci mohl nebezpečí řádně rozpoznat a dát přednost v jízdě, například proto, že rychle jedoucí vozidlo včas viděl nebo aspoň vidět mohl a současně s ohledem na rozhledové poměry mohl vnímat i rychlost blížícího se vozidla (NS: 11 Tdo 639/2008, 7 Tdo 214/2010). Znalec by tedy měl dát soudu technický podklad i k posouzení možnosti řádně rozpoznat nebezpečí (která ovšem nebývá na některých mimořádně stísněných křižovatkách s trvalým omezením rozhledového pole (typu a)).

Případ byl řešen okresním soudem, dále se jím zabýval krajský soud a pak až NS, jehož podrobné právní stanovisko (č.j. 7 Tdo 38/2009) zasluhuje obsáhlejší citaci:

Obecně vzato, je za takový střet zásadně odpovědný řidič, který do křižovatky vjede z vedlejší silnice, neboť jeho povinností je dát přednost v jízdě vozidlům přijíždějícím po hlavní silnici. Samotná okolnost, že řidič, který má přednost v jízdě, jede rychlostí přesahující stanovený limit, nic nemění na povinnosti řidiče přijíždějícího z vedlejší silnice dát přednost v jízdě řidiči přijíždějícímu po hlavní silnici. Přednost řidiče jedoucího po hlavní silnici tedy nezaniká jen v důsledku toho, že tento řidič jede nedovolenou rychlostí. Příčinou střetu pak je skutečnost, že řidič přijíždějící po vedlejší silnici nedal přednost. Překročení dovolené rychlosti řidičem jedoucím po hlavní silnici může mít pouze omezený význam, a to v podstatě jen z hlediska míry následku vzniklého ze střetu, za který ovšem primárně odpovídá řidič vozidla přijíždějícího z vedlejší silnice. Tyto zásady vyplývají z toho, že porovnají-li se povinnosti obou řidičů, je povinnost dát přednost v jízdě kvalitativně vyšším stupněm povinnosti, než je povinnost dodržet limit dovolené rychlosti. Porušení povinnosti dát přednost v jízdě bez dalšího již samo o sobě vede ke zcela bezprostřednímu a reálnému nebezpečí střetu vozidel, protože se vždy týká situace, v níž jde o vztah nejméně dvou vozidel s protínajícím se směrem jízdy. Porušení povinnosti dodržet stanovený rychlostní limit samo o sobě nevede ke vzniku takového nebezpečí a zakládá ho teprve ve spojení s dalšími podmínkami a okolnostmi konkrétní situace v silničním provozu, jakými jsou např. přítomnost dalších účastníků provozu, hustota provozu, viditelnost, přehlednost daného místa či úseku apod.

Od těchto zásad se lze výjimečně odchýlit, pokud to je odůvodněno jednak extrémní mírou porušení povinnosti řidiče jedoucího po hlavní silnici dodržet stanovený rychlostní limit a jednak tím, že rychlost jízdy řidiče jedoucího po hlavní silnici fakticky znemožní řidiči přijíždějícímu po vedlejší silnici splnění povinnosti dát přednost. Jde o to, že jen v důsledku vysoké rychlosti vozidla jedoucího po hlavní silnici řidič vozidla přijíždějícího po vedlejší silnici i při snaze dát přednost objektivně nemůže bezpečně provést jízdní manévr spočívající v projetí křižovatky. Typickým rysem takové situace je to, že řidič, který jinak je povinen dát přednost v jízdě, jen v důsledku vysoké rychlosti jízdy vozidla, jemuž má dát přednost, uvidí toto vozidlo až v době, kdy již není reálné, aby mu přednost skutečně dal. Zároveň je třeba zdůraznit, že nedání přednosti tu nesmí být důsledkem toho, že řidič přijíždějící po vedlejší silnici pominul nějakou významnou okolnost, kterou mohl běžně vnímat nebo kterou mohl snadno předvídat.

Aplikuje-li se to, co bylo uvedeno o vzájemném vztahu povinnosti řidiče jedoucího po hlavní silnici dodržet stanovený rychlostní limit a povinnosti řidiče přijíždějícího po vedlejší silnici dát přednost v jízdě, na posuzovaný případ, je zřejmé, že nebyly přesvědčivé důvody pro to, aby rychlost jízdy obviněného byla považována za příčinu střetu obou vozidel.

Požadavek na zastavení vozidla v místě, odkud má řidič náležitý rozhled do křižovatky, znamená, že řidič smí vjet do křižovatky až poté, co se ujistí, že situace v silničním provozu mu umožňuje bezpečné projetí křižovatky. Proto je třeba náležitým výhledem do křižovatky rozumět nejen výhled do samotného průsečíku křižujících se silnic, ale pokud to poměry na místě umožňují, také výhled na hlavní silnici před vlastní křižovatkou. Poškozený hodlal podle zjištění soudů na křižovatce odbočit ze svého hlediska vlevo, což znamená, že musel přejet oba jízdní pruhy hlavní silnice ve směru na P. Tato okolnost vyžadovala, aby si poškozený z místa zastavení vozidla, odkud měl náležitý rozhled do křižovatky, ověřil mimo jiné situaci v obou těchto jízdních pruzích. Soudy zjistily, že se v pravém jízdním pruhu právě nacházelo blíže neidentifikované rozměrné nákladní vozidlo, které poškozenému zakrývalo levý jízdní pruh, v němž jel obviněný. Z toho vyplývá, že poškozený neměl do křižovatky náležitý rozhled a že situace v levém jízdním pruhu hlavní silnice ve směru na P. byla z jeho hlediska přinejmenším nejasná. Obecně není akceptovatelné, aby si nejasnou situaci v silničním provozu řidič vykládal ve svůj prospěch, neboť to je v rozporu s jeho povinností chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní, jak to stanoví § 4 písm.a) zákona o silničním provozu. To znamená, že v nejasné situaci se od řidiče vyžaduje odpovídající míra zdrženlivosti projevující se zejména provedením zamýšleného jízdního manévru až poté, co se situace dostatečně vyjasní. Tím spíše si ve svůj prospěch nesmí nejasnou situaci v silničním provozu vykládat řidič, jehož povinností je dát přednost v jízdě, natož je-li mu tato povinnost uložena dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě!“. Některé závažné aspekty věci ukazují na reálnou možnost, že poškozený se touto dopravní značkou neřídil, že vjel do křižovatky bez toho, že by měl potřebnou kontrolu nad situací v obou jízdních pruzích ve směru na P., a že nevzal zřetel na okolnosti, které vylučovaly bezpečné projetí levého z těchto pruhů, ačkoli mohl bez obtíží tyto okolnosti vnímat a předvídat. Vyvstává především otázka, zda poškozený na hranici křižovatky nebo před ní skutečně zastavil. Předpoklad znaleckých posudků, že poškozený zastavil, byť ve vzdálenosti 5 až 9 metrů před tzv. stop čárou, je v rozporu s výpovědí svědka T.M. Tento svědek byl spolujezdcem ve vozidle obviněného a výslovně uvedl, že v určitém stádiu jízdy za neidentifikovaným nákladním vozidlem jedoucím v pravém jízdním pruhu, kdy obviněný jel v levém jízdním pruhu, viděl na vedlejší silnici před křižovatkou vozidlo poškozeného a že toto vozidlo nezastavilo. Přitom šlo o zjištění, které mělo pro právní posouzení skutku základní význam.

Úvahu, že poškozený měl zakrytý výhled na vozidlo obviněného a že ho proto nemohl vidět, soudy evidentně vztahovaly k okamžiku předpokládaného rozjíždění vozidla poškozeného do křižovatky. Vyvstává ovšem otázka, zda poškozený mohl vidět vozidlo obviněného dříve, to znamená před tím, než se dostalo do tzv. oblasti zakrytého výhledu. Jestliže svědek T.M. jako spolujezdec ve vozidle obviněného podle své výpovědi viděl vozidlo poškozeného přijíždět ke křižovatce již předtím, než nákladní vozidlo zakrylo vzájemný výhled mezi vozidlem obviněného a vozidlem poškozeného, pak je logické, že v tomtéž stádiu vývoje situace, tj. před vjetím do křižovatky, mohl také poškozený vidět vozidlo obviněného, a to na vzdálenost, která umožňovala rozpoznat i to, že toto vozidlo jede v levém jízdním pruhu, a odhadnout, jakou rychlostí se pohybuje.

Potud právní názory na poměry daného případu. Uveďme si ještě související okolnosti technické povahy. Délku nezjištěného nákladního vozidla „X“ jsme v řešení uvažovali jen 6,7 m (krátký sklápěč LIAZ řady 110) a jeho rychlost 50 km/h. Pokud by se vzala větší délka vozidla „X“ (např. normový nákladní automobil dlouhý 10,1 m či tahač s návěsem 16,5 m) a/nebo jeho jízda poněkud vyšší rychlostí než právě přesně 50 km/h, vycházela by delší dráha a delší čas zákrytu výhledu, neboť při nižší diferenci rychlostí automobilů Superb a vozidla „X“ by předjíždění probíhalo na delší dráze a trvalo by déle.

NS přikládá (z právního hlediska) základní význam okolnosti, zda řidič automobilu Cordoba před vjetím do křižovatky splnil povinnost danou značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“. Svědek T.M., který jel v automobilu Superb na pravém zadním sedadle, ale nemohl pohyb automobilu Cordoba kontinuálně sledovat a vidět, že automobil Cordoba před křižovatkou nezastavil, neboť i on měl výhled v kritické době zakryt vozidlem „X“ jedoucím v sousedním (pravém) jízdním pruhu. V policejním protokolu o nehodě se konstatuje, že při ohledání automobilu Cordoba po nehodě bylo zjištěno zařazení určitého převodového stupně. Z toho lze technicky usuzovat, zda řidič automobilu Cordoba vjel do křižovatky plynulou jízdou, či zda se rozjížděl ze stání.

Obecně pro obdobné případy považuji za důležitou tu technickou okolnost, že poměry viditelnosti a směru pozornosti nejsou totožné v roli řidiče automobilu (Cordoba) přijíždějícího po vedlejší silnici a svědka spolucestujícího na pravém zadním sedadle automobilu (Superb) jedoucího po silnici hlavní:

  • Spolucestující v automobilu se může libovolně rozhlížet, jeho pohled není vázán na řízení vozidla, a tak může zahlédnout periferním viděním či dokonce pohledem sledovat vozidlo přijíždějící po vedlejší silnici, jehož řidič se chystá zastavit - takový výhled přichází v úvahu až do místa a okamžiku, kdy je nějakou překážkou zakryt.
  • Řidič přijíždějící po vedlejší silnici je vázán pohledem zejména před své vozidlo. Pokud se chystá zastavit, může počítat s tím, že se začne rozhlížet až po svém zastavení, kdy před vozidlo už hledět nemusí. Pokud poslední pohled řidiče automobilu Cordoba před rozjezdem směřoval vlevo, pak ale před tím zmizel automobil Superb v zákrytu za vozidlem „X“, a to i v minimalistické variantě uvažované ve znalecké analýze.

Jinými slovy: pokud principiálně bylo možno z automobilu Cordoba spatřit rychle jedoucí automobil Superb ve chvíli, než zajel do zákrytu kamionu, pak ale řidič automobilu Cordoba, pokud se plně věnoval řízení, jej spatřit nemohl.

Výhled z místa řidiče automobilu Cordoba na vozidla přijíždějící po hlavní silnici byl před jeho rozjezdem omezen i vypuklým výškovým obloukem nivelety silnice (obr.1). Z dlouholeté praxe analytika dopravních nehod poznamenávám, že v nezanedbatelném počtu nehod bývá spolupůsobícím činitelem i možnost oslnění některého z řidičů paprsky vycházejícího či zapadajícího slunce.

Předmětná křižovatka leží na hlavním tahu silnice I.třídy č.48 spojující ostravsko s Olomoucí a dále směrem na Brno a Prahu, tato hlavní silnice je značně frekventovaná. Řidiči najíždějící z vedlejší silnice (ze směru od obce Rybí) s odbočením doleva směrem k Novému Jičínu byli na této křižovatce nuceni jednat bez nadměrných prodlev, využívat mezery v jinak souvislých proudech vozidel jedoucích od Nového Jičína směrem na Příbor. V této souvislosti je zaveden odborný pojem kritický časový odstup - střední hodnota přijatelných časových odstupů na křižovatce (všech řidičů) v daných vnějších podmínkách - nazývaný též „kritická mezera“, jako takový časový odstup vozidel v hlavním dopravním proudu, který 50 % řidičů přijme pro uskutečnění svého manévru, 50 % řidičů váhá a čeká na časový odstup větší. Pro konkrétního řidiče má platnost pojem „přijatelný časový odstup“ - nejmenší časový odstup mezi dvěma vozidly v nadřazených dopravních proudech, který je daný řidič v podřazeném dopravním proudu ochoten přijmout k zařazení do nadřazeného dopravního proudu nebo k průjezdu křižovatkou v daných vnějších podmínkách. Z pohledu řidiče automobilu Cordoba v podřazeném dopravním proudu se vytvořil v hlavním dopravním proudu přijatelný časový odstup, kterého řidič využil. Z provedené znalecké analýzy vyplývá, že odhad a volba časového odstupu by byly správné (nebyly by nebezpečné), kdyby řidič automobilu Superb nebyl jel rychlostí, jejíž minimální hodnota je v tomto procesu brána 92 km/h.

NS zaujal právní názor, že překročení dovolené rychlosti řidičem jedoucím po hlavní silnici může mít pouze omezený význam, a to v podstatě jen z hlediska míry následku vzniklého ze střetu. Je logickým faktem, že pokud do dráhy automobilu nevjede druhé vozidlo či nevstoupí chodec, lze jet s automobilem libovolnou rychlostí, jež je limitována jen křivostí směrových oblouků, výkonem motoru a délkou rozhledu pro zastavení před případnou nepohyblivou překážkou na silnici.

NS uvedl, že výrazné překročení nejvyšší povolené rychlosti jízdy motorového vozidla v obci (např. o více než 70 %) je porušením důležité povinnosti uložené řidiči motorového vozidla právními předpisy. Vliv rychlosti na většinu důležitých parametrů je kvadratický (pouze cestovní doba má k rychlosti vztah nepřímé úměrnosti). A tak zvýšíme-li rychlost nad dovolenou mez o 70 % (těsně pod hranici kvalifikace porušení důležité povinnosti řidiče), pak to znamená zvýšení odstředivých sil v zatáčkách, prodloužení čisté brzdné dráhy a zvýšení kinetické energie vozidla - vše na 2,9-násobek, tedy navýšení hodnot, jaké příslušejí jízdě dovolenou rychlostí na téměř trojnásobek. Je otázkou, zda volbě limitu 70 % (uvedeného ovšem příkladmo) předcházel technický rozbor. Křižovatky se projektují podle ČSN 73 6102 pro délky rozhledů dimenzované na dovolenou rychlost dvoustopého vozidla jedoucího středem jízdního pruhu (už zde je například problém s motocyklistou jedoucím při pravém okraji, který je viditelný na vzdálenost kratší). Tolerovat by se snad dalo překročení dovolené rychlosti o +10 %, neboť řidič nemůže nepřetržitě sledovat tachometr, ale výrazné překročení dovolené rychlosti by mu mělo být zřejmé i pouhým odhadem. Jede-li vysokou rychlostí, pak tak jedná vědomě, možno říci úmyslně. Výrazně zvýšené nebezpečí a potenciálně nehodovou situaci s sebou nese po celou dobu, kdy se takto chová. Z hlediska ekonomického a technického nelze zajistit délky rozhledů na 170 % dovolené rychlosti (čistá brzdná dráha by pak byla téměř trojnásobná, jak jsem uvedl tučně). Některé nepřehledné křižovatky nejsou viditelné z hlavní silnice na velikou vzdálenost, a řidič nepřipouštějící si omezení rychlosti mnohdy ani neví, že se řítí k nepřehledné křižovatce. To vše se mělo uvážit, než se vyhlásila vysoká tolerance.

Pojem „náhlá překážka“ se ve znalecké praxi definuje jako taková, která se v dráze vozidla vyskytne ve vzdálenosti kratší, než na jaké lze vozidlo zastavit z dovolené rychlosti. Pro jízdu rychlostí nedovolenou tedy není tento pojem relevantní.

Obrázek 7: Obdobné předjíždění náhodně zachycené kamerou ČT2 při natáčení krátkého rozhovoru s policejním komisařem k předmětné nehodě.

Obrázek 7: Obdobné předjíždění náhodně zachycené kamerou ČT2 při natáčení krátkého rozhovoru s policejním komisařem k předmětné nehodě.

Zákon ukládá, že řidič je povinen přizpůsobit rychlost jízdy okolnostem, které je možno předvídat. Je otázkou, zda na křižovatce vyznačené příslušným dopravním značením lze považovat vjetí z vedlejší silnice na hlavní za děj, jehož předvídání nelze požadovat po řidiči jedoucím ke křižovatce po hlavní silnici. A dále eventuálně, zda je možno předvídat, že řidiči na výjezdu z vedlejší silnice, čekající na mezeru v proudu vozidel jedoucích po frekventované silnici hlavní, využijí vzniklé mezery ke svému manévru - což jsou však otázky právní povahy. Na křižovatkách, kde je výhled omezený prostorovým uspořádáním, a v situacích, kdy řidič jedoucí po hlavní silnici má výhled do křižovatky omezen například druhým vozidlem, by asi bylo vhodné spojovat překročení dovolené rychlosti i s porušením zásady přizpůsobit rychlost okolnostem, které je možno předvídat.

V prostoru úrovňových křižovatek na děleném čtyřpruhu ovšem dochází k předjíždění kamionů velmi frekventovaně: Česká televize natočila za dva týdny po nehodě na předmětné křižovatce krátký rozhovor s policejním komisařem, přičemž náhodou zachytila obdobné nebezpečné předjíždění (obr. 7).

Závěr

Velký, těžký automobil bývá i pevnější než automobily lehké. Principiálně platí dle zákonů fyziky, že při každém centrickém střetu (kdy rázový impulz prochází těžištěm) jsou přetížení působící na posádky vozidel v obráceném poměru než je poměr hmotností. Střetne-li se automobil vážící dvě tuny s automobilem vážícím jednu tunu, pak na lidi v tom lehčím působí dvojnásobné přetížení než na lidi v tom těžším - všimněme si, že zde nefigurují hodnoty rychlostí ani jejich vzájemný poměr. Proto chci těžký automobil, byť s poněkud vyšší spotřebou, ale bezpečněji se cítím v autobuse (žádám místenku blízko středu) nebo ve vlaku.

Řidiči těžkých osobních automobilů, poskytujících menší míru rizika zranění, si mohou právní stav vyložit tak, že lze projíždět křižovatky beztrestně rychlostí až o 70 % vyšší než je rychlost dovolená. Trest přichází v úvahu pouze v případech, kdy se nepochybně prokáže, že řidič najíždějící z vedlejší silnice nemohl jejich vozidlo ani na okamžik spatřit před tím, než do křižovatky vjel. O vině řidiče vjíždějícího z vedlejší se bude jednat i v případě, kdy se naskytne pochybnost, zda před vjetím do křižovatky splnil povinnost danou značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“.

Jak si tedy správně počínat, chceme-li z vedlejší silnice vjet na dělený čtyřpruh s odbočením vlevo? Můžeme tam vjet až v době, kdy nám žádné vozidlo nezakrývá výhled do žádného jízdního pruhu, tedy až máme jistotu, že tam v zákrytu nejede nikdo rychlostí značně převyšující rychlost dovolenou. Vyplývá to nejen z právního názoru Nejvyššího soudu ale i z prosté skutečnosti, že v naší zemi značné překračování dovolené rychlosti není bohužel nijak výjimečné. Že se takovou velkou opatrností výrazně prodlužuje přijatelný časový odstup (pro konkrétního řidiče) mezi dvěma vozidly v nadřazených dopravních proudech, je asi nesporné. V hustém provozu mohou nastávat situace, kdy s náležitou opatrností nebude možno zamýšlený manévr vůbec provést, přičemž na opatrného řidiče budou nervózně troubit řidiči stojící za ním.

V českých poměrech řidičské kázně jsou úrovňové křižovatky na děleném čtyřpruhu extrémně nebezpečné, proto je radno dělicí pás stavebně uzavřít (propojit), jak to bylo provedeno například na Strakonické ulici (silnici I/4) v Praze 5 - Velké Chuchli (obr.8), či na silnici č.I/48 mezi Novým Jičínem a Příborem u obce Rybí (obr.3) - tohle je úkol pro silničáře. S tím asi bude nutné se smířit.

Obrázek 8: Uzavření (propojení) dělicího pásu na křižovatce ve Velké Chuchli (zdroj Google maps)

Obrázek 8: Uzavření (propojení) dělicího pásu na křižovatce ve Velké Chuchli (zdroj Google maps)

Jak se ale smířit s tím, když v určitých případech jednání člověka, který si nepřipouští omezení rychlosti a v souvislosti s tím zahynuli ti, co mu měli dát přednost v jízdě, nelze postihnout jako přestupek, neboť v průběhu soudního řízení byl přestupek promlčen? Však se také říká: u soudu jsme vyhráli - jakoby šlo o fotbalový zápas. Podivný svět.

Může to být špatný signál pro společnost, v níž za každým zhruba desátým volantem sedí telefonující řidič, matky s dětmi přecházejí na červenou a otcové řidiči jezdí s dětmi nedovolenou rychlostí.

V Rakousku se zásadně vyslovuje spoluzavinění, jestliže řidič na hlavní pozemní komunikaci prokazatelně jel příliš rychle. Všechny údaje o postizích za přestupky v dopravě, o tolerancích měřidel rychlosti (radar, laser), o pokutách za překročení dovolené rychlosti v obci, na silnicích a na dálnicích ve Švýcarsku, v Německu a Rakousku lze vyčíst například na www.linker.ch/eigenlink/verkehrsbussen.htm. Také toto je zajímavé čtení.

Analýzu nehod povýšil na vědní disciplínu pan Ing. Jiří Smrček, zakladatel Ústavu soudního inženýrství VUT v Brně. Říkal, že mrtvý se nemůže hájit a nazýval to „majestát smrti“. Neznamená to ovšem, že se má zemřelému nadržovat.

Komentář lektora

Již při čtení původního článku v Dopravním inženýrství č. 2/10 jsem byl více než udiven až rozhořčen rozhodnutím Nejvyššího soudu. Jistě na mé rozhořčení měla vliv i skutečnost, že obdobně byl obviněn i syn mého známého - cyklista, který byl v obci usmrcen řidičem, který jel po hlavní silnici nedovolenou rychlostí.

Jistě souhlasím s tím, že každý případ je potřebné posuzovat individuálně, ale základní technické parametry, které se opírají převážně o fyzikální zákony, jsou pro všechny případy shodné. Podle těchto parametrů (návrhových prvků), které jsou převážně stanoveny Českými technickými normami (ČSN) jsou navrhovány nebo posuzovány pozemní komunikace. Většina těchto parametrů je stanovena v závislosti na návrhové rychlosti a ty, které mají vliv na bezpečnost dopravy, na směrodatné rychlosti, která obvykle odpovídá rychlosti dovolené. Rozhledové poměry v křižovatkách a na sjezdech se vždy posuzují na nejvyšší dovolenou rychlost daného úseku pozemní komunikace (PK). Některé další technické hodnoty prvků PK je podle norem dokonce možné navrhovat na rychlosti, které v tom daném místě umožňují technické parametry trasy (např. malý směrový oblouk), což je ošetřeno §4 a) a b) zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, kde je uvedeno:

Při účasti na provozu na pozemních komunikacích je každý povinen:

  • chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní, aby nepoškozoval životní prostředí ani neohrožoval život zvířat, své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu,
  • řídit se pravidly provozu na pozemních komunikacích upravenými tímto zákonem, pokyny policisty...

Dovolená rychlost velmi podstatně ovlivňuje technické parametry komunikace jak v trase (zajištění nezbytné délky rozhledu pro předjíždění nebo zákaz předjíždění), tak zejména v prostoru křižovatek, kde má rozhodující vliv na stanovení bezpečných délek rozhledu (z vedlejší komunikace) na komunikaci označenou jako hlavní tak, aby řidič vjíždějící na hlavní komunikaci mohl dodržet ustanovení § 2 q) zákona 361/2000 Sb., kde je uvedeno, že dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy.

V případě, že bychom se jako projektanti a tvůrci norem měli řídit rozhodnutím nejvyššího soudu, tak máme (musíme) předělávat normy a navrhovat komunikace na rychlosti o 70 % vyšší tedy vždy výrazně dražší, neekonomické a stávající pozemní komunikace se s posvěcením soudu stanou hlavně nebezpečné.

Nechci zde vypočítávat délky brzdných drah, délky rozhledů u různých rychlostí. Je však zřejmé, že každá vyšší rychlost (tím nemyslím odchylky, které jsou dané technickými možnostmi tachometrů nebo radarů) je pro provoz na PK nebezpečná a to tím, že rozdíl daný zvýšením rychlosti o 30 % nebo 70 % není z pohledu řidičů ostatních vozidel, ať již na hlavní nebo vedlejší komunikaci, patrný a proto se chovají způsobem obvyklým (dlouhodobě naučeným) pro „dovolené“ rychlosti, které snad zatím ještě pořád převažují. Ještě horší je to u chodců (myslím převážně ty, kteří nikdy žádné vozidlo neřídili), kteří rychlost a tím i brzdné vzdálenosti ještě hůře odhadují, což je patrné i z počtu úmrtí z bohužel rovněž nesprávně chápané přednosti chodců na přechodech. Ve světě běžně tolerované je překročení cca o 10 % a to proto, že řidič nemůže (ani nesmí) stále sledovat tachometr a 10 % je přibližná přesnost lidského odhadu. Tachometr nesmí ukazovat nižší rychlost než je rychlost skutečná.

Myslím, že v Německu můžete jezdit na dálnici neomezenou rychlostí, ale v případě, že jste účastníkem nehody a překročil jste doporučenou rychlost 130 km/h nebo v daném úseku dovolenou rychlost např. 80 km/h nesetu vinu, rovněž vypovídá o důležitosti dodržování dovolených rychlostí. Trochu se nyní obávám pohledu na toleranci alkoholu pro řidiče, aby následně soudy nerozhodovaly, že 0,5 promile a reakce třeba pomalejší je sice nad stanovenou mez, ale nedosahuje 70 % překročení 0,3 promile alkoholu a tak jeho vina není tak velká jako toho, který třeba špatně odhadl dopravní situaci.

Domnívám se, že vzhledem k výše zmíněnému a nutnému individuálnímu posouzení každého případu, by takováto rozhodnutí, byť Nejvyššího soudu, neměla být brána pro jiné případy jako judikatura. V případě, že bude soudy tolerováno až 70 % překročení rychlosti, pak není v technických možnost žádného (ani toho nejbohatšího státu) zajistit relativně bezpečný provoz na silniční síti. Soudy, ale i navrhovatelé zákonů a vyhlášek a zvláště pak politici se svými pozměňovacími zákony by měli vycházet z přírodních a fyzikálních zákonů.

Ing. Miloslav Müller, PRAGOPROJEKT, a.s.

zpět na články

nahoru