Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Aktualizace metodiky na výpočet kapacity výjezdu z okružní křižovatky – vliv přecházejících chodců

Ing. Luděk Bartoš, Ph.D. (EDIP s.r.o. , bartos@edip.cz)
Ing. Jan Martolos, Ph.D. (EDIP s.r.o., martolos@edip.cz)

Článek představuje ověření platnosti metodiky pro výpočet kapacity výjezdu z okružní křižovatky na základě měření v reálném provozu. Článek se zabývá zejména otázkou vlivu přecházejících chodců na kapacitu výjezdu a ověření vhodnosti použitého modelu časových odstupů. Výsledkem výzkumné činnosti je upravený návrh metodiky, který byl zapracován do návrhu Technických podmínek.

The article presents validation methodology for calculating the roundabout exit capacity based of measurements in real traffic. The article deals mainly with the question of the crossing pedestrian impact on the exit capacity and verifying the time gap model suitability. The result of the research activity is a modified methodology proposal, which was involved to the technical rules proposal.


1. Úvod

Zatímco problematika kapacity vjezdu do okružních křižovatek je již prozkoumána na poměrně vysoké úrovni, otázce kapacity výjezdu z okružní křižovatky byla zatím věnována pozornost významně menší, a to jak v ČR, tak v zahraničí.

U nás byla kapacita výjezdu z okružní křižovatky zkoumána poprvé v letech 2005 – 2009 v rámci výzkumných projektů [8] a [9]. Výstupem projektů byl návrh základního teoretického modelu výpočtu kapacity výjezdu z okružní křižovatky v závislosti na intenzitě přecházejících chodců. Z důvodu jednotného přístupu k výpočtu kapacity neřízených křižovatek v ČR byla i pro tento model zvolena metoda časových odstupů.

Metodika byla následně převzata do aktuálně platných TP234 [4]. Kapacita výjezdu z okružní křižovatky, který ovlivňují přecházející chodci, je zde definována vzorcem:

vzorec 1 ,(1)
kde: Ce kapacita výjezdu [voz/h],
ne,koef koeficient zohledňující počet pruhů na výjezdu [–]
   ne,koef = 1,00 pro jednopruhové výjezdy
   ne,koef = 1,50 pro dvoupruhové výjezdy
Ich intenzita přecházejících chodců [ch/h],
tf následný časový odstup vozidel na výjezdu z okružní křižovatky [s],
tg kritický časový odstup [s].

Poznatky z výzkumu byly prezentovány v článku [15], ke kterému se sešlo několik užitečných podnětů pro další práci.

V letech 2011 – 2014 jsme se k danému tématu vrátili v rámci výzkumného projektu [7]. Jeho hlavním cílem byla aktualizace všech současných metodik na výpočet kapacity křižovatek obsažených v Technických podmínkách TP 188 [3], TP 234 [4], TP 235 [5] a TP 236 [6] a jejich sloučení do jedněch Technických podmínek. V rámci výzkumného projektu [7] byla aktualizována i metodika kapacity výjezdu z okružní křižovatky.

Výzkum se zaměřil zejména na otázky, které jsme nadefinovali v závěrečných doporučeních předchozích projektů s cílem dalšího zpřesňování navrženého modelu, tj:

  • prověření platnosti předběžné metodiky na datech naměřených v reálném provozu na okružních křižovatkách s vyšší intenzitou přecházejících chodců,
  • zjištění respektování přednosti chodců na výjezdu z okružní křižovatky (teoretický předpoklad metody) a zohlednění jejich seskupování do skupin (chodci mají na přechodech obecně tendence tvořit skupiny, které pak přecházejí najednou),
  • prověření vlivu geometrických parametrů okružní křižovatky na kapacitu výjezdu (stanovení hodnoty následného časového odstupu tf),
  • zjištění hodnoty kritického časového odstupu tg,
  • posouzení vhodnosti navrhovaného analytického modelu v porovnání s možnostmi regresní analýzy.

2. Dopravní průzkumy

2.1 Výběr lokalit a způsob provedení

Za účelem ověření platnosti metodiky podle TP 234 [4], posouzení možností regresní analýzy, prokázání vlivu přecházejících chodců na kapacitu výjezdu z okružní křižovatky a analýz seskupování chodců byly provedeny průzkumy na výjezdech ze tří okružních křižovatek v ČR. Kritériem pro jejich výběr bylo:

  • předpokládaná intenzita přecházejících chodců minimálně 200 ch/h,
  • na výjezdu dochází v době dopravní špičky k vyčerpání kapacity (čekající vozidla na výjezdu z okružní křižovatky před přechodem pro chodce).

Přehled vybraných okružních křižovatek je obsahem tabulky 1.

Číslo Název křižovatky Den průzkumu Datum průzkumu Čas průzkumu
1 Praha, Vítězné náměstí pátek 25.5.2012 14:00-15:00
2 Chrudim, Poděbradova x Pardubická pondělí 4.6.2012 14:45-15:45
3 Plzeň, Americká x Prokopova čtvrtek
pátek
27.3.2014
28.3.2014
13:00-14:15
14:00-15:45

Tabulka 1: Přehled provedených dopravních průzkumů – okružní křižovatky s výjezdy ovlivněnými přecházejícími chodci

Pro provedení dopravních průzkumů byla zvolena metoda pořízení videozáznamu v době dopravní špičky s následným počítačově ručním vyhodnocením průjezdů vozidel a průchodu chodců místem, kde se tyto dopravní proudy střetávají.

2.2 Vyhodnocení dopravních průzkumů

Intenzity dopravy

Přehledná tabulka zjištěných hodinových intenzit dopravy na sledovaných výjezdech z okružních křižovatek je obsahem tabulky 2.

Okružní křižovatka Výjezd Intenzita vozidel na výjezdu (voz/h) Intenzita přecházejících chodců (ch/h)
Praha – Dejvice Svatovítská 750 1072
Chrudim Masarykovo nám. 773 124
Plzeň Prokopova 717 693

Tabulka 2: Přehledná tabulka zjištěných hodinových intenzit dopravy na sledovaných výjezdech z okružní křižovatky

Kritický časový odstup

Během vyhodnocování dat získaných z dopravního průzkumu se ukázalo, že hodnotu tg (kritický časový odstup, který může vozidlo využít pro průjezd mezi dvěma chodci) je velmi obtížné, až nemožné zjistit přímým měřením využitých a nevyužitých odstupů (jako je tomu například u zjišťování kapacity vjezdů, kde je řešen vztah “vozidlo–vozidlo“). To je dáno zejména odlišným chováním chodců při přecházení přes přechod. Chodci se nepohybují uspořádaně v řadě za sebou, někteří řidiči nerespektují jejich přednost, naopak někteří chodci se vstupem na vozovku váhají, chodci tvoří skupiny, které se následně zase rozpadají, pohyb chodců je do jisté míry neuspořádaný, chaotický.

Na základě tohoto zjištění bylo od stanovení této hodnoty z měření upuštěno. K jejímu stanovení by bylo nutno použít jiných postupů, než v případě vztahu mezi dvěma vozidly (námět na další směr výzkumu).

Intenzity na hranici kapacity

Aby bylo možno uskutečnit ověření metodiky na datech z průzkumu, bylo potřeba získat informace o nasycených stavech s různými intenzitami chodců a vozidel. V souladu s poznatky z předchozích výzkumných projektů jsme toho dosáhli rozdělením naměřených dat do intervalů určité délky, v našem případě byla zvolena délka intervalu 30 s, a přepočtením intenzit v daných intervalech na hodinové intenzity dopravy.

V další analýze byla pak využita pouze data z 30 s intervalů na hranici kapacity, tj. v době, kdy byl příjezd k přechodu pro chodce obsazen buď stojícím vozidlem, případně byl zajištěn nepřetržitý příjezd vozidel k přechodu (podmínka, aby další vozidlo přijelo na místo odjetého vozidla nejpozději do 4 s po odjezdu předchozího). Hodnoty intenzit v těchto intervalech byly přepočteny na hodinové intenzity dopravy (přenásobeny hodnotou 120).

V tabulce 3 jsou uvedeny počty 30 s intervalů, které splňovaly podmínku na hranici kapacity a bylo s nimi proto dále uvažováno. Naměřené hodnoty (body) získané průzkumem jsou vyneseny v grafech v následujících kapitolách.

Okružní křižovatka Doba průzkumu Z toho počet využitých 30 s intervalů na hranici kapacity (intenzit)
Praha 60 min 112
Chrudim 60 min 24
Plzeň 170 min 55

Tabulka 3: Přehled dopravních průzkumů a počet využitých intervalů na hranici kapacity

3. Ověření vlivu chodců na kapacitu výjezdu

Obrázek 1: Praha, Vítězné náměstí, Vliv přecházejících chodců na kapacitu výjezdu z okružní křižovatky &ndash počet měření (30 s intervaly): 112

Obrázek 1: Praha, Vítězné náměstí, Vliv přecházejících chodců na kapacitu výjezdu z okružní křižovatky &ndash počet měření (30 s intervaly): 112

Na základě výše uvedených měření byl ověřen základní předpoklad metodiky – hypotéza, že přecházející chodci ovlivňují kapacitu výjezdu. Ověření bylo provedeno lineární regresí mezi veličinami intenzita chodců a intenzita vozidel. Pro každý průzkum byla vypočtena rovnice regresní křivky, koeficient determinace a tzv. p–hodnota testu, určující „pravděpodobnost, že neexistuje závislost“.

Na všech sledovaných výjezdech z okružní křižovatky se vliv prokázal. Malá p–hodnota na okružních křižovatkách v Praze–Dejvicích (7.10–19) (viz obrázek 1) a v Plzni (2.10–8) ukazuje, že tento vliv je prokázán s vysokou mírou pravděpodobnosti. Přestože z výsledků na okružní křižovatce v Chrudimi vychází p–hodnota vyšší (0,03072), stále ještě vliv chodců prokazuje.

4. Ověření platnosti modelu časových odstupů

4.1 Metoda

Ověřování platnosti metodiky podle TP 234 [4] (modelu časových odstupů), bylo provedeno vzájemným porovnání křivky modelu (závislost kapacity výjezdu na intenzitě přecházejících chodců přes výjezd z okružní křižovatky – danou vzorcem (1)) a křivky vypočtené regresní analýzou z dat získaných dopravními průzkumy.

Regresní křivka z dat dopravního průzkumu

Naměřené hodnoty (body) získané průzkumem byly vyneseny v grafech a proloženy exponenciální regresní křivkou. Exponenciální křivka byla zvolena z důvodu příznivějšího koeficientu determinace než v případě proložení přímkou nebo jinou křivkou.

Regresní křivka byla prokládána naměřenými body metodou nejmenších čtverců a tak každý bod křivky můžeme chápat jako průměrný stav určený intenzitou vozidel a intenzitou chodců na hranici kapacity daného výjezdu, který se blíží reálné dopravní situaci na sledované okružní křižovatce.

Křivka modelu podle TP234

Křivka modelu TP 234 [4] je jednoznačně určena základními parametry výjezdu, které podle navrženého modelu časových odstupů vstupují do vzorce (1) – rovněž exponenciála. Ty byly ve výpočtu zadány podle skutečných parametrů sledovaných okružních křižovatek.

4.2 Porovnání křivek

Obrázek 2: Porovnání regresních křivek z dopravních průzkumů s modelem časových odstupů podle TP234

Obrázek 2: Porovnání regresních křivek z dopravních průzkumů s modelem časových odstupů podle TP234

Na následujícím souhrnném grafu (obrázek 2) jsou zobrazeny teoretická exponenciála kapacity výjezdu podle metodiky TP 234 [4] a exponenciální regresní křivky kapacity získané z dat naměřených při dopravním průzkumu na jednotlivých okružních křižovatkách.

V případě nízkých intenzit chodců jsou hodnoty všech křivek velmi blízké. Tyto mezní intenzity se pohybují v rozmezí cca 100 pvoz/h a jsou u všech sledovaných výjezdů o něco vyšší, než předpokládá model TP234 [4] (ten předpokládá hodnotu 1200 pvoz/h).

Samotný průnik křivek osou y reprezentuje mezní kapacitu výjezdu z okružní křižovatky ve chvíli, kdy přes výjezd žádný chodec nepřechází.

Vzhledem k odlišným skutečným intenzitám chodců na všech křižovatkách lze porovnávat křivky do hodnoty cca 700 ch/h (nejvyšší zjištěná hodnota na okružní křižovatce Chrudim). Hodnoty kapacity se při intenzitě chodců 700 ch/h pohybují od 700 pvoz/h (Plzeň) po cca 1 000 pvoz/h (Chrudim). To už je poměrně významný rozdíl.

Důležité je zjištění, že ve všech případech jsou vždy vyšší, než vychází podle platného modelu TP 234 [4] (ten předpokládá 500 pvoz/h).

Shrnutí závěrů

Výsledky porovnání lze shrnout do těchto základních závěrů:

  • Prokázalo se, že přecházející chodci ovlivňují kapacitu výjezdu z okružní křižovatky.
  • Při provedení regrese na datech získaných z dopravních průzkumů se ve všech případech ukázalo jako nejvhodnější proložit data exponenciální křivkou. Předpoklad exponenciálního charakteru křivky určující kapacitu výjezdu, daný vzorcem (1) v navrhovaném modelu, je tedy správný.
  • Při nulové intenzitě chodců dosahuje kapacita výjezdu hodnoty 1 200 – 1 300 pvoz/h, což odpovídá hodnotám předpokládaným v navrhovaném modelu (1 200 pvoz/h pro poloměr Re < 15 m). Poloměry výjezdu Re všech sledovaných okružních křižovatek však byly velmi podobné (11,00 až 12,80 m). Proto předpokládáme, že v případě výjezdů s větším poloměrem bude základní kapacita dosahovat i vyšších hodnot. (Tato hypotéza byla ověřena měřením na dalších okružních křižovatkách a bude předmětem článku v dalším čísle časopisu).
  • Ukázalo se, že hodnota kritického časového odstupu není při měření v běžném provozu zjistitelná. K jejímu stanovení je třeba v budoucnu použít jiných postupů, než v případě vztahu mezi dvěma vozidly. Tento fakt je zásadním nedostatkem pro využití metody časových odstupů k určení vlivu přecházejících chodců.
  • Dopravní průzkumy ukázaly, že skutečná kapacita výjezdu je při vyšších intenzitách chodců (nad 300 ch/h) větší, než vychází podle platné metodiky TP 234 [4]. S rostoucí intenzitou chodců se odchylka zvětšuje a při vysokých intenzitách chodců (kolem 1000 ch/h) je již výrazná. To je způsobeno zejména tím, že předpoklady o náhodném pohybu chodců nejsou v praxi zcela splněny. Chodci se často sdružují do skupin, zejména v oblasti vyšších intenzit chodců. Rovněž respektování pravidla, že řidič je povinen umožnit chodci nerušeně přejít vozovku, není v praxi vždy splněno. Výše uvedené vlivy na shlukování chodců by bylo možno do modelu časových odstupů zapracovat například těmito způsoby:
    • Zohledněním tvoření skupin chodců při přecházení – tj. přepočet intenzity chodců pomocí koeficientu skupinovosti. Z analýz během výzkumu však vyplynulo, že tento koeficient by byl ve všech třech sledovaných křižovatkách odlišný. Bylo by třeba hledat ovlivňující faktory chování chodců pro jeho jednoznačné stanovení.
    • Úpravou hodnoty tg iteračními metodami – v takovém případě by se jednalo o tzv. nepřímou kalibraci, kdy požadované přesnosti modelu dosáhneme kalibrací odlišné veličiny. Tento způsob tvorby modelu nepovažujeme za vhodný.
  • Z výše uvedených důvodů (tvoření skupin chodců, nerespektování pravidel silničního provozu, hodnota tg nezjistitelná měřením) se model časových odstupů využitý v TP234 [4] nejeví v tuto chvíli poznání jako vhodný.

5. Návrh regresního modelu

Regresní analýza je statistická metoda, pomocí níž odhadujeme hodnotu jisté náhodné veličiny (závisle proměnné anebo vysvětlované proměnné) na základě znalosti jiných veličin (nezávisle proměnných, vysvětlujících proměnných). Vztah hledáme buď ve formě lineární funkce (lineární regresní analýza) nebo funkce nelineární (v našem případě exponenciální).

Pro regresní analýzu byla využita data získaná ze všech tří průzkumů na výjezdu z okružní křižovatky (Praha, Chrudim, Plzeň). Všechna data, reprezentující 30 s intervaly na hranici kapacity, byla sloučena do jednoho datového souboru. Na základě provedených analýz jsme za výsledný regresní model zvolili křivku vážené exponenciální regrese. Při návrhu modelu je totiž třeba zohlednit stejný význam všech tří měření. Aby došlo ke srovnání jejich váhy, byla příslušně navýšena váha dat z okružních křižovatek Chrudim a Plzeň. Vážená křivka navíc vykázala reálnější výsledky v oblasti nulových intenzit přecházejících chodců. V průniku na ose y se dostává nad hodnotu 1 200 pvoz/h a tím do souladu s předchozími poznatky.

Obrázek 3: Návrh váženého regresního modelu kapacity výjezdu z okružní křižovatky.

Obrázek 3: Návrh váženého regresního modelu kapacity výjezdu z okružní křižovatky.

Vážená regresní analýza je obsahem obrázku 3.

Regresní rovnice a koeficienty determinace vážených modelů:

Lineární vážený model:
vzorec 2

Exponenciální vážený model:
vzorec 3

Na základě aktuálního stupně poznání navrhujeme regresní model pro kapacitu výjezdu z okružní křižovatky, který je ovlivňován přecházejícími chodci ve tvaru:

vzorec 4,(2)
kde: Ce je kapacita výjezdu [pvoz/h],
Ich intenzita přecházejících chodců [ch/h].

Lze předpokládat, že v případě komfortnějších geometrických parametrů výjezdu z okružní křižovatky, než byly na sledovaných okružních křižovatkách, bude kapacita dosahovat vyšších hodnot. Tuto hypotézu je však možné ověřit až na datech z více okružních křižovatek.

Obrázek 4: Porovnání regresních křivek z dopravních průzkumů s navrhovaným regresním modelem a metodikou podle TP234 [4]

Obrázek 4: Porovnání regresních křivek z dopravních průzkumů s navrhovaným regresním modelem a metodikou podle TP234 [4]

Vzhledem ke skutečnosti, že v rámci této práce nebyl k dispozici větší počet měření, který by umožnil nezávislé porovnání platnosti modelu na jiných křižovatkách, bylo provedeno jen vzájemné porovnání křivky navrženého regresního modelu (závislost kapacity výjezdu na intenzitě přecházejících chodců přes výjezd z okružní křižovatky – danou vzorcem (2)) a křivky vypočtené regresní analýzou z dat získaných dopravními průzkumy – viz obrázek 4.

Pro dokreslení je v grafu ponechán i model časových odstupů podle TP234 [4].

Z porovnání vyplývá větší soulad navrhované regresní křivky s výsledky měření, než v případě modelu časových odstupů. To je ale dáno tím, že regresní model byl vytvořen na datech z těchto tří okružních křižovatek. Nicméně v případě okružní křižovatky Plzeň, kde se tvoření skupin chodců tolik neprojevovalo, není shoda regresního modelu již tak jednoznačná.

6. Zhodnocení modelů

Model časových odstupů (využitý právě v TP 234 [4]) je použitelný i v případě odlišných geometrických poměrů na okružní křižovatce – definuje odlišné hodnoty mezních kapacity pro různé poloměry výjezdu z okružní křižovatky. Jeho výhodou je i možnost teoretického pochopení jevů, které zahrnuje mezi ovlivňující faktory. Opomeneme–li menší shodu průběhu jeho křivky s daty získanými měřením při dopravních průzkumech (zdůvodňujeme dále), tak jeho největší aktuální slabinou zůstává nejasnost pro vyjádření vlivu tvorby skupin přecházejících chodců a otázka způsobu stanovení hodnoty kritického časové odstupu tg. Obě tyto otázky jsou však do budoucna řešitelné a otvírá se zde prostor pro další výzkum dané problematiky.

Navrhovaný regresní model vykazuje při porovnání s daty získanými při dopravních průzkumech přesnější výsledky než navrhovaný model časových odstupů. To však je dáno tím, že regresní model byl právě vypočten jen na datech ze sledovaných okružních křižovatek. Výhodou regresního modelu je jeho jednoduchost a možnost rychlé aplikace v praxi. Jeho nevýhodou je, že nevysvětluje závislosti mezi ovlivňujícími faktory a tudíž nelze použít (nebo jen v omezené míře) na okružní křižovatky s odlišnými geometrickými parametry nebo chováním řidičů a chodců. Z hlediska uplatnění v praxi je však možno konstatovat, že v případě okružních křižovatek s komfortnějšími parametry bude pravděpodobně dosahováno vyšších kapacit a výsledky výpočtu kapacity podle navrhovaného regresního modelu by měly vycházet na straně bezpečné.

Z výše uvedených důvodů proto doporučujeme:

  • aktuálně novelizovat metodiku pro výpočet kapacity výjezdu z okružní křižovatky obsaženou v rámci TP234 [4] vzorcem ve tvaru navrhovaného váženého regresního modelu;
  • navržený model doplnit o vliv geometrických parametrů okružní křižovatky (poloměry výjezdu, poloměry jízdního pruhu na okruhu, dvoupruhové uspořádání) na kapacitu výjezdu z okružní křižovatky (tomuto tématu se bude věnovat článek v následujícím čísle časopisu).

7. Závěr

V roce 2014 byl dokončen výzkumný projekt “Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování pozemních komunikací“ [7], jehož hlavním cílem byla aktualizace všech současných metodik na výpočet kapacity křižovatek obsažených v Technických podmínkách TP 188 [3], TP 234 [4], TP 235 [5] a TP 236 [6] a jejich sloučení do jedněch Technických podmínek.

Výsledná metodika výše uvedené TP slučuje do jedněch, sjednocuje, doplňuje (např. o otázku kapacity úseků, doplňuje výpočty kapacity světelně řízených křižovatek, upravuje a doplňuje výpočty kapacity okružních křižovatek) a aktualizuje podle závěrů prací v rámci výzkumného projektu.

Výsledkem projektu je metodika ve formě návrhu nových TP. V současné době se jedná o možnosti zařazení těchto TP do aktuálního plánu projednávání a vydání v roce 2016.

Příspěvek je zpracován v rámci prací na projektu výzkumu programu Alfa podporovaného Technologickou agenturou ČR č. TA01031064 „Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování pozemních komunikací“

8. Literatura

  1. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.
  2. TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, V–projekt Ostrava s.r.o., 2005
  3. TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek, EDIP s.r.o., 2007.
  4. TP 234 Posuzování kapacity okružních křižovatek, EDIP s.r.o., 2011.
  5. TP 235 Posuzování kapacity světelně řízených křižovatek, EDIP s.r.o., 2011.
  6. TP 236 Posuzování kapacity mimoúrovňových křižovatek, EDIP s.r.o., 2011.
  7. EDIP s.r.o.: Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování pozemních komunikací. Výzkumný projekt č. TA01031064 programu Alfa podporovaného Technologickou agenturou ČR. Závěrečná odborná zpráva. 2015.
  8. EDIP s.r.o.: Zpřesnění výpočtových modelů pro stanovení kapacity moderních druhů okružních křižovatek (projekt č. CG923–062–910). Závěrečná odborná zpráva. 2009.
  9. EDIP s.r.o.: Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity okružních křižovatek (projekt č. 1F52I/063/120 ). Závěrečná odborná zpráva. 2008.
  10. Forschungsgesellschaft für Strassen– und Verkehrswesen: Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS). Köln, 2001, Fassung 2009
  11. Stuwe, B.: Untersuchung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit an deutschen Kreisverkehrsplätzen, Veröffentlichung des Lehrstuhl für Verkehrswesen an der Ruhr–Universität Bochum, Nr. 10, 1992
  12. Havlíček, T.: Analýza vlivu pěší dopravy na kapacitu křižovatky, disertační práce, ČVUT Praha, fakulta stavební, 2013.
  13. Havlíček, T.: Vliv chodců na kapacitu okružní křižovatky – prověření metodiky HBS. Silniční obzor 5/2013.
  14. Bartoš, L.: Poznatky z výzkumu kapacity vjezdu do okružní křižovatky. Dopravní inženýrství 2/2012.
  15. Bartoš, L., Martolos, J.: Kapacita výjezdu z okružní křižovatky v závislosti na intenzitě přecházejících chodců. Dopravní inženýrství 2/2011.
  16. Bartoš, L., Martolos, J.: Závislost hodnoty kritického časového odstupu na stupni vyčerpání kapacity neřízené úrovňové křižovatky, Dopravní inženýrství 2/2010.
  17. Hála, M.: Způsob stanovení hodnoty kritického časového odstupu, Silniční obzor 7–8/2009.
  18. Bartoš, L.: Hodnoty kritického časového odstupu na neřízené úrovňové křižovatce. Silniční obzor 5/2008
  19. Bartoš, L., Rozsypal, V.: Posuzování kapacity okružní křižovatky, Dopravní inženýrství, 1/2006.
  20. Bartoš, L., Martolos, J., Vladař, J.: kapacita výjezdu z okružní křižovatky včetně vlivu přecházejících chodců. Sborník konference Navrhování a posuzování křižovatek na pozemních komunikacích 2013, Mariánské Lázně, 2013.
  21. Havlíček, T.: Vliv chodců na kapacitu vjezdu do okružní křižovatky. Sborník konference Navrhování a posuzování křižovatek na pozemních komunikacích 2013, Mariánské Lázně, 2013.

Komentář lektora

Považuji za přínosné, že se autoři zabývali touto problematikou, která byla v Česku zatím nepříliš řešena a přitom vliv přecházejících chodců na kapacitu výjezdu z okružních křižovatek je z logiky věci zřejmý. Metoda časových odstupů uvedená v TP234 odpovídala tehdejšímu stupni poznání, ale v praxi se ukázalo, že pro univerzální použití není nejvhodnější. Proto si myslím, že její náhrada regresní křivkou může být správná cesta.

K vlastnímu návrhu uvádím, že se mi počet tří sledovaných míst nezdá plně dostačující pro návrh na metodiku výpočtu, když Vítězné náměstí v Praze je navíc z řady důvodů atypická okružní křižovatka, která slouží spíše jako negativní příklad nevhodného použití okružní křižovatky (přetížení automobily i chodci, důsledek možné atypické chování pod dopravním tlakem a vysoká nehodovost).

Proto se domnívám, že na základě měření na uvedených třech okružních křižovatkách by bylo asi předčasné měnit stávající metodiku, i když není plně vyhovující, a zvážit – případně v odborné diskusi – další postup řešení (například zda provést měření na více okružních křižovatkách).

Na druhé straně jsem si vědom skutečnosti, že najít vyšší počet vhodných okružních křižovatek s vyšším počtem chodců, na kterých by se dalo naměřit s vysokou vypovídací schopností chování řidičů a chodců při různých vzájemných kombinacích jejich intenzit, může být v našich podmínkách obtížný úkol.

Ing. Jan Adámek
Technická správa komunikací hl. m. Prahy

Komentář lektora

Problematika výpočtu kapacit úrovňových křižovatek je stále aktuální. Nelze zcela přijmout tvrzení z úvodu příspěvku, že kapacita vjezdu do okružní křižovatky je již “prozkoumána na vysoké úrovni“, záleží na úhlu pohledu. Spokojeni bychom mohli být, když se v praxi nevyskytne reálný příklad vjezdu, jehož naměřená kapacita je rozdílná od vzorce /1/ o cca 100 pvoz/h (tato hranice souvisí se stupni úrovně kvality). Rovněž existence bypassu výrazně ovlivní kapacitu vjezdu (této problematice, započaté v rámci výzkumu firmy EDIP s.r.o., se věnuje v rámci své disertační práce I. Sedlačik na Fakultě stavební).

Je škoda, že nejsou známé „užitečné podněty“, které se k problematice sešly z praxe. Proto si dovolím připojit rovněž podněty k řešení (bez záruky, že již někdy byly vyřčeny).

První se bude týkat obecné definice „kapacity“, jako maximální dosažitelné hodnoty při daných podmínkách. K jejímu získání využíváme především postupů regresní analýzy (zde např. obr. 1). Jsou zde dva problémy: rozptyl bodů a interval 30 s. Přičemž regrese maximálních hodnot by byla „čistším“ vyjádřením kapacity ve smyslu její definice. Rovněž interval 30 s, zvolený z praktických důvodů, je zavádějící pro získání hodinových kapacit. Delší interval by byl věrohodnější.

Dále pouze stručně: Dopravní proud (i chodců) je charakterizován intenzitou, rychlostí a hustotou. Nešlo by tohoto vztahu využít stanovením maximální hustoty (chodeckého modulu) a rychlosti? Může minimální následná mezera mezi vozidly vyjíždějícími z okruhu souviset s poptávkou tj. se stupněm vytížení okruhu? Bylo by možné definovat optimální podmínky při dosažení maximálních hodnot intenzity = kapacity z obr. 1? Z obr. 1 a obr. 2 lze usuzovat, jednak že TP jsou poddimenzované a dále, že největšího rozptylu hodnot (pořadnice y) je dosaženo ve středovém intervalu cca 500 – 1500ch/h. Bylo by možné argumentovat/definovat odpovídající odlišné podmínky?

doc. Ing. Petr Slabý, CSc.
Fakulta stavební, ČVUT katedra silničních staveb

zpět na články

nahoru